Pese a que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que gestiona el metro de Valencia, insistió desde el primer momento en que la línea 1 era segura, el hecho es que apenas dos meses después del accidente, en septiembre de 2006, instaló 14 nuevas balizas a lo largo del túnel, una precisamente en la curva del descarrilamiento. Los sindicatos ya señalaron entonces que la baliza hubiera evitado el accidente.
El ingeniero Juan Broseta, a quien la Generalitat llamó para que inspeccionara el lugar del accidente la noche de la tragedia, reveló hace un año que se encontró en el túnel un espectáculo dantesco, pero que pudo comprobar que habían fallado “los dos factores que hubieran evitado el accidente”. Se refería al denominado “sistema del hombre muerto”, que obliga al maquinista a apretar un botón cada cinco segundos y que los conductores suelen puentear. Y a la baliza. “Pregunté dónde estaba la señalización ATP-ATO y no había”, explicó Broseta.
La Generalitat Valenciana, que presidía Francisco Camps, se afanó desde el primer momento en destacar que el accidente no era previsible y se debió a un error humano. “Es un descarrilamiento grave, muy atípico”, afirmó en el lugar del accidente el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, ya fallecido. El subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis Felipe Martínez, tras recibir las primeras informaciones de la policía científica sobre el suceso, fue el primero en apuntar con claridad a una combinación de factores como causa del accidente: el exceso de velocidad y la “rotura de una de las ruedas del vehículo”.
Frente a imágenes de los restos del convoy que mostraban, por ejemplo, un bogie (pieza en la que están montadas las ruedas) arrancado de cuajo, los técnicos y cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) insistieron en rechazar en la breve comisión de investigación de las Cortes Valencianas las informaciones que denunciaban la falta de mantenimiento de las unidades de metro siniestradas. Posteriormente, se ha sabido que la propia empresa contrató a una consultora de comunicación para que preparara los testimonios de los técnicos ante el Parlamento para mantener la misma versión de un accidente inevitable.
“Evidentemente no es un fallo de ruedas”, afirmó Vicente Contreras, adjunto de explotación de Metrovalencia. “Hay un stock suficiente para reparaciones. Los repuestos son nuevos, no usados”, apuntó Luis Domingo Alepuz, jefe de talleres de FGV.
Sin embargo, los sindicatos de la empresa pública llevaban varios años denunciado problemas de material y seguridad. En uno de los documentales de la productora Barret Films divulgados en los últimos meses sobre el accidente, varios trabajadores de FGV destacan que se llegaron a “desvalijar” trenes enteros para montar piezas en otros convoyes porque el material era insuficiente.
しかしながら、ＦＧＶ(バレンシア鉄道局)組合側は数年前から資材不足と安全性のついての問題を提示して来ていた。数カ月前に放映されたBarret (バレット)社制作のドキュメンタリーにより、ＦＧＶ(バレンシア鉄道局)の数名の社員が資材不足を補うために、他社の列車全車を空っぽになるまで略奪、その盗んだ資材を自社の列車のパーツとして使っていた事実が明るみに出た。
だが、この公営企業の労働組合は何年にもわたり材料と安全性の問題を訴えてきた。ここ数か月にバレットフィルムの製作者によって公開された事故に関するドキュメンタリーの１つの中で、バレンシア公営鉄道の複数の労働者が、材料が不足していたために、別の車両の部品を組み立てるために、電車1台分そっくり盗むことまでしたことを認めている。
FGV修理責任者ルイス ドミンゴ アレプスは、修理するためのストックは十分にある。交換部品は中古ではなく新品であると
示した。
しかしながら、公共機関の労働組合からは品質、安全問題を数年間指摘されている。
ドキュメンタリー番組の一つバレットフィルムからは事故について数ヶ月間公表されており
FGVの多数の労働者は材料、品質不足を理由に別の車両へと部品を取り付けるため
新車両の部品を盗みにきていたと強調した。
También ponen de manifiesto que la UTA 3736, la unidad del siniestro, había sufrido descarrilamientos previos, al menos tres, una información básica que no fue comunicada por FGV a la juez ni al perito judicial. De hecho, el perito nombrado por la juez que investigó en accidente, Andrés Cortabitarte, dijo en su informe que no se habían apreciado “fallos estructurales” en el material y que no constaba “la existencia de incidentes de descarrilamiento” en el registro histórico de la unidad accidentada.
Que las unidades estaban obsoletas lo deja claro un informe de FGV que reconocía un año antes del siniestro que las unidades de metro afectadas estaban al final “de su vida útil” y tenían “grandes problemas de mantenimiento” por falta de recambios. “Consideramos necesaria la renovación de estos trenes”, concluía este documento, que no se aportó a la investigación en 2006 y que hizo público la diputada autonómica de la Coalició Compromís Mònica Oltra.
Otro de los puntos controvertidos y que levanta suspicacias sobre el proceso de investigación es la desaparición del libro de averías. Los responsables de FGV evitaron aclarar su paradero en la comisión de las Cortes; alegaron que la juez había ordenado precintar los vagones y no se podía acceder a ellos para buscarlo. Los restos fueron custodiados durante varios días por la Policía Nacional, pero trabajadores de FGV indican que la vigilancia luego se relajó y que el acceso al interior de los trenes no era complicado.
